Il commercio mondiale poggia su una rete di rotte marittime che appare vasta, ma dipende da pochi passaggi obbligati. Attraverso stretti e canali viaggiano petrolio, gas, cereali, fertilizzanti, microchip, metalli e migliaia di prodotti destinati alle imprese e alle famiglie. La chiusura simultanea o prolungata di questi corridoi non fermerebbe ogni nave, perché resterebbero disponibili percorsi alternativi. Il risultato sarebbe comunque un sistema più lento, costoso e instabile, con effetti diretti sui prezzi, sulla produzione industriale e sulla disponibilità di molti beni.
I problemi causati nel 2021 dall’incagliamento della Ever Given nel Canale di Suez hanno mostrato quanto possa pesare un blocco di pochi giorni. Anche gli attacchi nel Mar Rosso, iniziati nell’ottobre 2023, hanno spinto numerose compagnie a modificare le proprie rotte. Uno scenario esteso a tutti i principali colli di bottiglia e destinato a durare anni avrebbe conseguenze ben più profonde.
Pochi passaggi sostengono gran parte del commercio mondiale
Nel pianeta esistono più di venti colli di bottiglia marittimi internazionali. Da questi punti transiterebbe circa il 90% delle merci trasportate via mare in termini di volume, per un valore complessivo vicino ai 20.000 miliardi di dollari ogni anno. Una quantità quasi dieci volte superiore al prodotto interno lordo italiano.
La loro importanza deriva dalla geografia. Le navi possono attraversare alcuni tratti molto stretti oppure scegliere deviazioni lunghe migliaia di chilometri. Il Canale di Suez, per esempio, permette di collegare Asia ed Europa senza circumnavigare l’Africa. Lo Stretto di Hormuz mette in comunicazione il Golfo Persico con il Golfo di Oman, mentre Malacca costituisce uno dei principali accessi marittimi tra l’Oceano Indiano e il Pacifico.
Uno studio dedicato ai 24 maggiori snodi ha stimato che ogni anno circa 192 miliardi di dollari di scambi commerciali risultano esposti al rischio di interruzione. A questi si aggiungono perdite dirette pari a 10,7 miliardi di dollari, legate a ritardi, deviazioni e fermate produttive. Altri 3,4 miliardi derivano dai maggiori costi di trasporto.
Il sistema composto da Bāb el-Mandeb e dal Canale di Suez concentrerebbe da solo circa il 77% del rischio economico globale. Un altro passaggio decisivo è Malacca, attraverso il quale transiterebbe metà del traffico mondiale delle merci. L’area di Taiwan possiede invece un ruolo centrale per l’elettronica, data la presenza di filiere legate a chip e semiconduttori.
Nei primi mesi prezzi e ritardi crescerebbero rapidamente
La fase più difficile inizierebbe subito dopo la chiusura dei passaggi. Le imprese avrebbero poco tempo per trovare nuovi fornitori, riorganizzare i porti e modificare i contratti di trasporto. Le merci già in viaggio resterebbero bloccate oppure sarebbero costrette a seguire percorsi più lunghi.
Quando l’offerta di un bene diminuisce, il suo prezzo tende a salire. Una crisi nello Stretto di Hormuz inciderebbe su petrolio e gas, oltre che su fertilizzanti, alluminio, prodotti siderurgici ed elio, una risorsa impiegata nella produzione di semiconduttori. Nel breve periodo le opzioni sarebbero limitate: pagare di più, ridurre i consumi o rinunciare temporaneamente al prodotto.
Le conseguenze raggiungerebbero molti settori. Il rincaro dei combustibili aumenterebbe le spese delle compagnie di navigazione, delle aziende di trasporto e delle industrie. Il maggior costo dell’energia passerebbe poi sui prezzi finali. Un elettrodomestico, un’automobile o un alimento potrebbero costare di più anche quando arrivano da Paesi lontani dai tratti marittimi bloccati.
Con il passare dei mesi, il mercato inizierebbe a reagire. Le aziende cercherebbero fornitori alternativi, i governi favorirebbero nuovi accordi e le compagnie navali stabilirebbero rotte differenti. I prezzi potrebbero quindi scendere rispetto ai livelli iniziali, pur restando superiori a quelli precedenti alla crisi. Il sistema globale continuerebbe a funzionare, ma perderebbe parte dell’efficienza costruita negli ultimi decenni.
Le rotte alternative avrebbero un prezzo molto elevato
La deviazione delle navi non risolverebbe ogni problema. Evitare Suez significa spesso passare dal Capo di Buona Speranza e circumnavigare l’Africa. Il viaggio richiede più tempo, maggiori quantità di carburante e un numero superiore di navi per trasportare lo stesso volume di merci.
Anche i porti lungo le rotte alternative potrebbero risultare meno attrezzati. In alcune aree mancherebbero terminal adeguati, spazi di deposito o collegamenti efficienti con le reti ferroviarie e stradali. Le navi resterebbero in mare per periodi più lunghi, mentre le flotte sarebbero sottoposte a un uso più intenso. Ne deriverebbe una maggiore usura dei mezzi e la necessità di mettere in servizio altre portacontainer.
La chiusura del Canale di Suez tra il 1967 e il 1975 offre un precedente storico. Dopo la Guerra dei Sei Giorni, il passaggio rimase inutilizzabile per otto anni e quindici navi restarono intrappolate. Il commercio internazionale riuscì ad adattarsi, ma con percorsi più lunghi e costi maggiori.
Nel caso di Hormuz, l’Arabia Saudita potrebbe sfruttare con maggiore intensità un oleodotto diretto verso il Mar Rosso, capace di trasportare circa 7 milioni di barili al giorno. Le petroliere escluse dal Golfo Persico potrebbero cercare petrolio in altre aree, come il Golfo del Messico. Queste soluzioni attenuerebbero la carenza, senza sostituire completamente i flussi precedenti.
La globalizzazione ha favorito per anni la produzione nei luoghi meno costosi e il trasporto sulle vie più rapide. Una chiusura prolungata obbligherebbe governi e imprese ad accettare magazzini più grandi, scorte maggiori e filiere meno concentrate.
I Paesi più poveri pagherebbero il conto maggiore
Gli effetti non sarebbero distribuiti nello stesso modo. Le economie con maggiori risorse finanziarie potrebbero assorbire parte dei rincari, sostenere le aziende e stipulare nuovi accordi commerciali. I Paesi poveri, spesso dipendenti dalle importazioni di energia e fertilizzanti, avrebbero margini molto ridotti.
Una crisi prolungata a Hormuz potrebbe far crescere il prezzo medio mondiale degli alimenti di circa lo 0,7%. Il dato appare limitato, ma nasconde differenze enormi. In Zambia l’incremento potrebbe superare il 30%, mentre in Pakistan, India e altri Paesi dell’Asia i rincari potrebbero raggiungere valori a doppia cifra.
Hormuz non è importante soltanto per il petrolio. Attraverso questo stretto transitano ammoniaca e fertilizzanti destinati all’agricoltura. Una minore disponibilità farebbe aumentare i costi delle coltivazioni e ridurrebbe i raccolti nelle aree che dipendono dalle importazioni. Per milioni di persone il problema riguarderebbe quindi l’accesso stesso al cibo.
Alcuni esportatori potrebbero invece beneficiare dei prezzi elevati. Gli Stati Uniti avrebbero a disposizione lo shale oil, la Russia petrolio e gas, il Brasile grandi quantità di cereali e il Marocco importanti riserve di fosfati. La crisi creerebbe così nuovi vincitori e nuovi squilibri, con un trasferimento di ricchezza verso i Paesi capaci di sostituire i fornitori esclusi dalle rotte tradizionali.
A questo quadro potrebbe aggiungersi un aumento dei movimenti migratori. La crescita dei prezzi alimentari e la perdita di lavoro renderebbero più difficile vivere nelle economie fragili, soprattutto in Africa e in alcune aree asiatiche.
Energia e acquisti cambierebbero anche la vita italiana
L’Italia resterebbe esposta agli effetti della crisi per la propria dipendenza dalle importazioni. Il gas contribuirebbe a circa il 38% della produzione energetica nazionale, mentre una parte delle forniture è arrivata negli ultimi anni dal Qatar. La diversificazione ha ridotto alcuni rischi, senza eliminare il legame con i prezzi mondiali.
Le famiglie potrebbero vedere bollette più alte e rincari nei carburanti. Le industrie che utilizzano gas, metalli, semiconduttori o materie prime importate subirebbero costi maggiori e difficoltà produttive. Automobili, dispositivi elettronici, medicinali e prodotti alimentari potrebbero arrivare sul mercato con tempi più lunghi.
La crescita delle rinnovabili ridurrebbe nel tempo l’esposizione a petrolio e gas, ma la trasformazione richiederebbe investimenti e anni di lavoro. Il settore dei trasporti resta legato ai combustibili fossili per circa il 90%, un dato che rende difficile un cambiamento immediato.
Un altro pericolo deriverebbe dalle reazioni di governi e consumatori. Di fronte alla paura di nuove carenze, alcuni Stati potrebbero limitare le esportazioni o accumulare grandi scorte. Anche le famiglie potrebbero acquistare quantità superiori al necessario. Questo effetto panico aggraverebbe le difficoltà iniziali e spingerebbe ancora più in alto i prezzi.
Il mondo non smetterebbe di commerciare e le città non resterebbero senza merci da un giorno all’altro. Dopo alcuni anni emergerebbe però un’economia diversa: meno veloce, più regionale e meno dipendente da singoli passaggi. La vita quotidiana continuerebbe, ma con prodotti più cari, consegne meno prevedibili e maggiori tensioni sociali.
